La confusión sobre el destino del vuelo MH370 que despegó en la madrugada del sábado pasado de Kuala Lumpur rumbo a Pekín, con 227 pasajeros y 12 tripulantes a bordo, crece a medida que pasan los días y no aparece ningún rastro. Las informaciones a veces contradictorias de las autoridades malasias desesperan a las familias, que sospechan que no se da toda la información y no se explican cómo es posible que en pleno siglo XXI haya desaparecido una máquina de más de 200 toneladas equipada con varios sistemas de comunicación. Se trata de un suceso sin precedentes en la aviación moderna.
La búsqueda del aparato se ha extendido a cientos de kilómetros de la ruta original del Boeing 777 después de que las autoridades malasias hayan confirmado que radares militares detectaron una señal que podría corresponder al MH370.
El general Rodzali Daud, jefe de la fuerza aérea de Malasia, aseguró este miércoles que se registró una señal a las 2.15 de la madrugada del sábado (siete horas menos en la España peninsular) a unos 320 kilómetros de la costa oeste de Malasia, en el estrecho de Malaca, a cientos de kilómetros del punto en el que fue detectado por última vez por los radares civiles 45 minutos antes. La señal indica un objeto a una altitud de 29.500 pies, cuando en su último contacto el MH370 estaba a 35.000 pies (10.668 metros)
Pero el propio Daud reconoce que esta única pista de que disponen debe ser aún confirmada. “Todavía estamos trabajando con los expertos. Es un punto [en el radar]. Un punto sin identificar”. Daud desmintió así las declaraciones reproducidas por el periódico Berita Harian, según las cuales el aparato fue detectado a las 2.40 por un radar militar.
El radar primario o convencional (el que usan los militares) solo recibe el eco de la señal de radio de modo que detecta la presencia de un objeto, del que puede deducir altura, velocidad y la dirección, pero no diferencia de manera directa entre un avión, una bandada de pájaros o una nube. Por eso los investigadores tienen que analizar los datos de ese radar militar para determinar si corresponden al MH370.
En cambio, los radares que usan los controladores aéreos (llamados secundarios) envían una señal a los aviones que capta su transpondedor (un dispositivo emisor-receptor de radio), al que se le ha introducido un código (generalmente el número de vuelo). El transpondedor emite a su vez otra señal de respuesta que recibe el centro de control y proporciona información (posición, altura, rumbo, incluso determinadas opciones que tenga seleccionadas el piloto, en función de lo sofisticado que sea el sistema).
Pero algo que tiene perplejos a pilotos y controladores es la supuesta falta total de datos de los sistemas de comunicación del avión. Que los pilotos no pidiesen socorro (mayday) es raro pero posible, ya que la prioridad en una emergencia es mantener el avión en el aire. Pero no se explican cómo el transpondedor dejó de funcionar (se puede desconectar manualmente, en casos de extrema necesidad) e incluso que los otros sistemas como el ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System, que no puede ser desconectado desde la cabina) no enviasen señales. En el caso del vuelo de Air France que se estrelló en el Atlántico en 2009, el centro de mantenimiento avisó de alertas recibidas vía ACARS cuando ni siquiera era segura la desaparición del Airbus 330.
