Un siglo después de que Estados Unidos abrió el canal interoceánico para acortar distancias al comercio marítimo mundial, Panamá hacía los últimos preparativos el sábado para poner en marcha la mayor apuesta de su historia, con la inauguración de la vía ampliada, una obra faraónica, ambiciosa y llena de desafíos.
La apertura tendrá lugar el domingo, después de un retraso de casi dos años en la construcción de las nuevas esclusas por parte de los contratistas europeos. Su protagonista principal será el tránsito de un portacontenedores chino que ya está en aguas panameñas del Atlántico.
A un costo inicial de 5.250 millones de dólares, la obra debió estar terminada en octubre de 2014, para que coincidiera con los festejos de su primer centenario, pero la construcción de las nuevas esclusas sufrió retrasos debido a demoras por el uso del concreto para esas estructuras, conflictos laborales, una huelga de los contratistas por reclamos de supuestos sobrecostos y filtraciones detectadas a fines del año pasado.
Grupo Unidos por el Canal -el consorcio liderado por las constructoras italiana Salini Impregilo y la española Sacyr- entregó la obra el viernes, quedando pendiente una serie de reclamos suyos por presuntos sobrecostos superiores a los 3.000 millones de dólares.
Sin embargo, las autoridades del canal y el gobierno panameño han dejado de lado las dificultades que atravesó la obra y en las últimas semanas montaron una campaña intensa para ensalzar la finalización de los trabajos, además de organizar actos multitudinarios en ambos lados de las nuevas esclusas para festejar el tránsito inaugural. Se esperan más de 30.000 personas en ambos actos y la presencia de ocho jefes de Estado.
La ruta es motor para la economía panameña y este país le supo sacar los mayores dividendos desde que la recibió de parte de Estados Unidos el 31 de diciembre de 1999. Desde esa fecha hasta ahora, el canal ha aportado 10.000 millones de dólares a las arcas del país, cinco veces más de lo que aportó en los 85 años de administración norteamericana.
Por ello los regentes del canal no dudaron en utilizar parte de sus reservas para pagar el 40% de la expansión y buscar financiamiento para cubrir el resto del costo.
“Hay evidencias que el Canal de Panamá, con esta ampliación, es un jugador importante no solo para el comercio marítimo regional, sino mundial”, dijo a The Associated Press Oscar Bazán, vicepresidente ejecutivo de Planificación y Desarrollo Comercial de la Autoridad del Canal de Panamá. “El canal es una apuesta ganadora. Ellos (los clientes) no solamente se van a ver beneficiados con ahorros de tiempo sino también de dinero, porque el canal es una vía que acorta distancia”.
No obstante, la ampliación llega en un momento en que el comercio mundial está alicaído, con la economía de China -segundo usuario del canal- desacelerada y con una industria naviera en crisis. La caída del precio del petróleo y el bajón de los fletes en los barcos graneleros no son buenas noticias para el canal panameño.
Si bien se espera que la expansión incremente el comercio entre Asia y a la costa este de Estados Unidos -de hecho la principal ruta del canal-, persiste la duda de que no todos los puertos de esa costa norteamericana estén preparados para recibir a los grandes buques. El volumen de carga neta de la costa este estadounidense hacia Asia por el canal sufrió una caída de 10,2% en 2015, según estadísticas oficiales.
Además, el Canal de Suez ha impulsado últimamente reducciones de hasta 65% en sus tarifas para los grandes barcos portacontenedores en un esfuerzo por mantenerlos en su ruta.
“Algo muy importante es que el canal no crea demanda. El canal abre la ruta. La demanda y la oferta a nivel mundial es lo que va a decidir si el Canal de Panamá va realmente a lograr traer más volúmenes o no”, dijo a The Associated Press Antonio Domínguez, gerente general para la costa este de Sudamérica de la naviera Maersk Line, la naviera líder que mueve el 14,2% del comercio mundial. “Lo cierto es que el canal actual llegó a su máximo”.
Maersk abandonó algunos tránsitos por el canal para pasar sus grandes portacontenedores por Suez, pero Domínguez aseguró que están pensando en regresar.
Otros expertos consideran que el impacto de la expansión en el comercio mundial sería pequeño.
“La proporción del comercio mundial que podría utilizar plausiblemente el Canal de Panamá se ve limitada por la geografía de la población mundial, la dotación de recursos y las regiones de producción”, planteó a la AP Paul Bingham, vicepresidente de EDR Group, en Boston. “Hay muy poca (posibilidad de que) un canal más grande puede influir en el margen de inducir cambios en la geografía del comercio mundial, incluso a través de reducciones potenciales en los costos de envío de una variedad de materias primas hacia, desde y dentro del hemisferio americano”.
Panamá se embarcó en la expansión del canal hace casi una década a fin de duplicar su capacidad y permitir el cruce de barcos con el triple de la carga y hacer competitiva una asombrosa obra de la ingeniería moderna que transformó hace 100 años el comercio marítimo mundial.
Fuente: AP
